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La Revolución del Transporte
El primer subterráneo de Argentina y su influencia en la transformación urbana de 1913.
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Índice
Abstract
1. Introducción
2. La expansión de la mancha urbana y el crecimiento poblacional
2.1. Planes urbanos y pensamiento modernizador
2.2. Cómo se pensaba la ciudad a futuro.
3. Los sistemas de transporte antes del subte.
3.1. La construcción de la Línea A: técnica, progreso y modernidad
3.2. Arquitectura, diseño y estética del progreso
3.3. Primeras repercusiones urbanas y sociales
4. Conclusión
Abstract
La ignauguración del subte en 1913 en la ciudad de Buenos Aires, entre Plaza de Mayo y Once de Septiembre marcó un punto de inflexión en la movilidad urbana y en la planificación del tejido de la ciudad. Este sistema de transporte no solo agilizó el desplazamiento de los habitantes, sino también causó el despliegue de la mancha urbana y la transformación del paisaje.
En este trabajo, nos enfocamos en analizar cómo en el contexto del crecimiento acelerado de Buenos Aires druante las primeras décadas del siglo XX, la implementación del subterráneo respondió a la necesidad de una infraestructura de transporte eficiente para una ciudad en expansión.
1. Introducción
A fines del siglo XIX, Buenos Aires atravesó un proceso de transformación urbana sin precedentes. El crecimiento demográfico impulsado por la inmigración europea, la modernización del tejido urbano y la adopción de nuevas ideas urbanísticas inspiradas en los grandes centros europeos redefinieron la escala y el carácter de la ciudad. En este contexto, la inauguración de la Línea A del subterráneo en 1913 marcó un punto de inflexión: la metrópolis porteña se incorporaba plenamente a la modernidad técnica y cultural, situándose a la altura de ciudades como Londres y París.
El subterráneo no fue únicamente una respuesta a la congestión y las demandas de movilidad, sino una manifestación visible —o, paradójicamente, subterránea— del proyecto modernizador de la elite dirigente. Su construcción simbolizó el dominio técnico sobre el territorio, la fe en el progreso y la aspiración de construir una ciudad eficiente, higiénica y conectada. Al ingresar al nuevo sistema de transporte, los habitantes experimentaron una nueva dimensión urbana: rápida, silenciosa y ordenada, en fuerte contraste con la ciudad densa y caótica de superficie.
Este trabajo explora cómo la llegada del subterráneo transformó no solo la forma de desplazarse, sino también la percepción de la ciudad, consolidando una sensibilidad moderna y una identidad urbana acorde a las ambiciones culturales de Buenos Aires en el cambio de siglo.
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2. La expansión de la mancha urbana y el crecimiento poblacional.
Mapa de la ciudad de Buenos Aires 1892,
Vemos resaltados los puntos de la ciudad que podrian reconocerse como los posibles centros (el partido de Flores, Belgrano y la zona mas densa cerca del puerto)
"Entre finales de siglo y la década de 1910 se superponen en los discursos de las elites diversas representaciones geográficas de la nación que van a proponerse objetivos contrastantes:la exaltación del territorio como síntoma de la grandeza potencial de la Argentina moderna; la recuperación culturalista de las regiones tradicionales del territorio que estaban quedando desplazadas en ese país moderno[...]" (Gorelik, 2004, p.30). En este texto se habla de la evolución que ocurría en el país entero tomando los terrenos que estaban alejados de los centros. Esto mismo en una escala mas chica podemos verlo en la ciudad de Buenos Aires.
El aumento de la población llevó a la expansión de la mancha urbana hacia el oeste y sur, incorporando nuevas parcelas y barrios planificados. La ciudad comenzó a adoptar una forma más regular y organizada, con calles rectas, avenidas prolongadas y la creación de plazas y parques que permitían a los habitantes disfrutar de espacios abiertos. La llegada de servicios modernos como agua potable, alumbrado eléctrico y transporte público incipiente contribuyó a la sensación de modernidad, aunque también puso de manifiesto desafíos de planificación y administración urbana.
Este período también estuvo marcado por debates sobre higiene, planificación y control social. La preocupación por la salud pública, la seguridad y la integración de los distintos grupos sociales llevó a la implementación de políticas que buscaban equilibrar el crecimiento urbano y la calidad de vida. La expansión urbana de Buenos Aires no fue solo una cuestión de espacio físico, sino un reflejo de aspiraciones culturales: la ciudad se proyectaba hacia el futuro como un espacio moderno, ordenado y digno de ser comparado con las grandes capitales europeas.
Mapa de la ciudad de Buenos Aires 1900,
Esas manchas aisladas y compactas que veiamos en la imagen anterior empiezan a expandirse y a hacerse una unidad.
Mapa de la ciudad de Buenos Aires 1918,
Los centros que existían en 1892 se expandieron. Con el sistema de subterráneo inaugurado en 1913, con ramificaciones y combinaciones, la ciudad funciona como un todo y no como dos puntos alejados.
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2.1. Planes urbanos y pensamiento modernizador.
La transformación física de Buenos Aires estuvo acompañada de un pensamiento urbanístico consciente y planificado. Figuras como Torcuato de Alvear, primer intendente de la ciudad en la era moderna, impulsaron un enfoque sistemático hacia la planificación urbana, inspirado en modelos europeos y en ideas de higiene, estética y funcionalidad. Los planes de embellecimiento incluyeron la apertura de avenidas monumentales, la creación de parques y plazas, y la construcción de edificios públicos que reflejaban el poder del Estado y de la elite local.
Estos planes tenían un doble propósito: mejorar la calidad de vida de los habitantes y proyectar una imagen de Buenos Aires como ciudad moderna y cosmopolita. La planificación urbana también buscaba jerarquizar el espacio, distinguiendo entre áreas residenciales, comerciales y de recreación.
“El Subte ayudó a consolidar la imagen de la capital argentina como una metrópolis moderna.[…]Para los urbanistas, el ferrocarril subterráneo contribuiría a normalizar el tránsito callejero percibido como congestionado, caótico y peligroso.” (Zunino Singh, 2013). De esta manera podemos entender que con la nueva tecnología que llegó de Europa ,particularmente la influencia de París y Londres, se hizo evidente en la simetría de las avenidas, la organización de plazas y la proporción de los edificios, mostrando un fuerte componente estético y cultural en el diseño urbano.
Además, los planes urbanos respondían a un ideal más amplio de modernidad: la ciudad debía ser eficiente, higiénica y funcional, pero también un espacio donde la arquitectura y el urbanismo fueran herramientas de cohesión social y representación cultural. En este sentido, Buenos Aires se presentaba como un organismo vivo, en el que cada intervención arquitectónica y urbanística contribuía al prestigio y la identidad urbana.
Plano de la ciudad de Buenos Aires 1895, se indica tramo de la línea A.
El Subte como eje de transformación urbana. Las imágenes del mapa con la línea A del Subterráneo muestran cómo estos planes de modernización se estaban implementando, conectando puntos importantes como Plaza Once y Plaza de Mayo, para así empezar a tomar esos territorios que eran campos, que la gente pueda moverse con mayor facilidad e ir a esos lugares donde capaz era complicado llegar por la falta de un medio de transporte que sea eficiente para eso.
Plaza Once
Plaza de Mayo.
Fragmento del plano de la ciudad de Buenos Aires 1895, recorrido de la línea A en 1913.
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2.2 Cómo se pensaba la ciudad a futuro
El imaginario urbano de Buenos Aires estaba fuertemente influenciado por modelos europeos. La élite porteña y los planificadores urbanos aspiraban a replicar no solo la estética, sino también la funcionalidad de ciudades como París y Londres. Amplias avenidas, edificios monumentales, parques públicos y un sistema de transporte eficiente formaban parte de esta visión, que combinaba progreso técnico, planificación racional y aspiraciones culturales.
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La idea de la ciudad europea también se asociaba a la noción de civilización y modernidad. Cada proyecto arquitectónico, cada avenida nueva y cada reforma urbana eran símbolos de estatus, poder y educación. La modernización técnica, la introducción de nuevos materiales y tecnologías, y la planificación de espacios públicos se consideraban esenciales para transformar la ciudad en un ejemplo de modernidad exportable a América Latina.
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En este contexto, la llegada del subterráneo en 1913 representó mucho más que una innovación en transporte: fue el símbolo tangible de la modernización porteña, integrando la planificación urbana con la experiencia cotidiana de los habitantes. La ciudad se proyectaba hacia el futuro como un espacio donde la técnica y la estética no solo resolvían necesidades funcionales, sino que también representaban un ideal cultural y social. La utopía de la ciudad europea se materializaba así en calles, avenidas, edificios y, finalmente, en la infraestructura subterránea.
Francia, Arco del Triunfo 1889. Se marca un esquema de la tipología en donde diagonales rigen a un punto central,
Buenos Aires, Av. de Mayo 1884. Con intención de comparar ambos esquemas mostrados, acá se ve una similitud con respecto a la tipología europea trazando diagonales que nacen directo de Plaza de Mayo.
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3. Los sistemas de transporte antes del subterráneo
Entre fines del siglo XIX y las primeras décadas del XX, la movilidad urbana en Buenos Aires se constituyó como un factor central en la organización de la vida cotidiana y en la configuración del espacio. Antes de la llegada del subterráneo, el sistema de transporte se basaba en tranvías eléctricos, trenes suburbanos y una red de carruajes que articulaban la conexión entre el centro y los barrios periféricos. Este conjunto de medios no solo cumplía una función práctica, sino que expresaba las transformaciones técnicas y culturales que acompañaron el avance de la modernización. Desde esta perspectiva, resulta clave la lectura de Kenneth Frampton, quien plantea que “La industrialización del entorno construye una nueva topografía social, donde la infraestructura se convierte en el verdadero tejido de la ciudad” (Frampton, 1981, p. 33). Esta idea permite comprender que el transporte no era únicamente un conjunto de soluciones técnicas, sino una forma de organizar y significar la vida urbana. Cuando Frampton habla de “topografía social”, describe cómo la infraestructura reconfigura el territorio en términos culturales y simbólicos. En Buenos Aires, esa topografía también puede pensarse de esa manera porque las trayectorias del tranvía y el ferrocarril actuaron como líneas que escribieron nuevas relaciones entre los habitantes, ordenando los flujos y ritmos que estructuraron la experiencia colectiva de la ciudad.​
Patetta también aporta una mirada interesante al analizar cómo los avances de la Revolución Industrial transformaron la experiencia urbana. La velocidad, el movimiento continuo y la accesibilidad otorgaron a la ciudad una nueva morfología, donde los barrios ya no estaban aislados, sino integrados por una red de movilidad . ​
Sumando otra perspectiva, Mumford interpreta este proceso como parte de la transición desde la “ciudad paleo técnica” hacia una etapa dominada por la mecanización del transporte y la interconexión territorial. Para él, los ferrocarriles y tranvías no solo movilizaban personas, sino también reestructuraban el tiempo y reorganizaban el espacio. La ciudad moderna ya no se recorría de manera continua, sino fragmentada, acelerada, marcada por ritmos impuestos por la técnica.
En este contexto, la movilidad se consolida como un elemento estructurante de la vida urbana. Los recorridos del tranvía que articulaban los barrios periféricos con el centro establecieron patrones de urbanización, consolidaron ejes de expansión y transformaron la experiencia cotidiana del habitar. La circulación dejó de ser un simple traslado y pasó a ser una forma de experimentar, comprender y significar la ciudad moderna. Los aportes de Frampton, Patetta y Mumford convergen así en la idea de que Buenos Aires no solo adoptó modelos europeos, sino que los reinterpretó mediante su propio proceso de modernización.
Avenida de Mayo, Buenos Aires. Año 1910. Se intenta mostrar el denso caudal de peatones antes del surgimiento del subterráneo
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3.1 La construcción de la Línea A: Técnica, progreso y modernidad
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La construcción de la Línea A del subterráneo de Buenos Aires a cargo de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina constituyó uno de los hitos más significativos del proceso de modernización urbana del país. Esta obra, primera en América Latina, reflejo la aspiración de integrar a Buenos Aires dentro de las grandes capitales del mundo industrializado.
Ahora bien, desde la mirada de Lewis Mumford, quien sostiene que “La nueva ciudad industrial surgió donde la energía y el transporte podían unirse en una sola red de producción y distribución” (Mumford, 1961, p. 320). Ésta afirmación permite comprender que la modernización no dependía únicamente de innovaciones aisladas, sino de la articulación entre infraestructura, movilidad y energía. La Línea A, en este sentido, es una expresión concreta de esa “red”, un sistema subterráneo que prolonga la lógica ferroviaria y reorganiza los ritmos urbanos.
Siguiendo esta línea, Frampton destaca que a partir del siglo XIX la técnica adquiere valor como lenguaje arquitectónico y político, capaz de expresar la ideología del progreso. La Línea A reforzó este discurso: integrada por materiales importados, capital británico y saberes europeos, vinculó a Buenos Aires con una red global de conocimientos y tecnologías, acercándola simbólicamente a metrópolis como Londres o París, donde el subterráneo era ya sinónimo de modernidad.
3.2 Arquitectura, diseño y estética del progreso
La inauguración del subterráneo no solo representó un logro técnico y estructural, sino también una declaración estética de modernidad. El diseño de sus estaciones, la selección de materiales importados, la iluminación eléctrica y la atención al detalle expresaban una nueva sensibilidad urbana, en la que la técnica comenzaba a convertirse en una forma de arte.
Desde la mirada de Frampton, la arquitectura moderna surge precisamente del cruce entre la técnica y la forma. La precisión geométrica, la repetición de módulos y la funcionalidad racional definen un lenguaje visual en el cual la estructura y el material son protagonistas de la expresión arquitectónica.
Por otro lado, Patetta ofrece una lectura complementaria al estudiar cómo la Revolución Industrial alteró la relación entre ornamento y racionalidad en la arquitectura del siglo XIX. Para el autor, introdujo una estética basada en la economía de medios, pero a su vez, mientras la técnica transformaba radicalmente los modos de construir, la arquitectura seguía intentando conservar la continuidad simbólica de los estilos históricos. El resultado fue una coexistencia contradictoria donde lo industrial y lo ornamental se superponían.
La cita de Patetta nos resulta significativa en este punto:
“La arquitectura del siglo XIX es, en el fondo, el laboratorio donde se experimentan los nuevos lenguajes técnicos y las nuevas relaciones entre arte e industria.” (Patetta, 1987, vol. 2, p. 380).
Siguiendo esta lectura, las estaciones de la Línea A pueden pensarse como el laboratorio local donde Buenos Aires llevo a cabo la integración entre arte e industria, formas históricas combinadas con soluciones técnicas propias de la modernidad industrial.
Con el análisis de Patetta podemos pensar que el diseño del subterráneo aparte de resolver la circulación, también construía una imagen pública de orden y progreso.
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La fotografía es del año 1911 y muestra el tramo inicial de la Línea A, Plaza de Mayo - Perú. En la imagen se puede ver la convivencia entre las maquinas innovadoras y las antiguas fachadas de los edificios, pero esto que sucedió fue algo efímero. Ya que el pozo, una ves terminado el trabajo, se cerró haciendo desaparecer este contraste. Aunque dejando un gran impacto por lo que dejo bajo la tierra.
Fotografía de Buenos Aires , año 1920. Podemos ver el contraste de aquella arquitectura preexistente que ahora convive con este nuevo elemento de hierro, industrial y técnico que surge en la superficie porque por debajo una infraestructura totalmente nueva estaba iniciando.
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3.3. Primeras repercusiones Urbanas y Sociales
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La imagen muestra la Avenida de Mayo en Buenos Aires en el año 1894. La imagen de por si se ve el caós del tránsito y podriamos hasta imaginar lo ruidoso que puede ser transitar por alli. Sin hablar de la suciedad y el olor que puede haber en las calles por los caballos o por el caudal de gente.
Inauguración del subte en Argentina: 1° de diciembre de 1913. Cambia totalmente la espacialidad, pareceria ser un lugar mas frío, limpio, las personas esperan en fila, ordenados. Viajaban con ropa elegante, sombreros y trajes, lo que nos da una idea de una clase social de aquellos que capaz tendrian el privilegio de poder subirse a este nuevo medio de transporte.
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La llegada del subterráneo produjo transformaciones inmediatas tanto en la estructura urbana como en las prácticas sociales de la movilidad cotidiana. En una ciudad que superaba el millón de habitantes y se expandía rápidamente hacia el oeste y el sur, el nuevo medio de transporte modificó las relaciones espaciales entre los barrios, reorganizó los tiempos de desplazamiento y redefinió la experiencia de la ciudad moderna. Por primera vez, los habitantes porteños podían desplazarse bajo tierra, en un trayecto rápido, silencioso y regular. Este cambio representó más que una mejora funcional, implicó una nueva forma de habitar y percibir la ciudad, acorde con los ideales de eficiencia, orden y progreso que caracterizaron el inicio del siglo XX.
Mumford también advierte que “Los nuevos sistemas mecánicos no sólo cambiaron la estructura física de la ciudad sino también las pautas de comportamiento social, produciendo una vida más reglamentada y sincronizada.” (Mumford, 1961, p.327). En este sentido, el subterráneo generó una nueva sensibilidad urbana, trasladando al subsuelo la racionalidad mecánica de la era industrial. Los ritmos del viaje diario y los horarios estrictos instalaron una disciplina del tiempo que reflejaba los valores productivos de la modernida
Como ya mencionamos, el impacto de esta obra fue visible también en la cultura cotidiana, la prensa de la época celebró el subte como "El triunfo del progreso" y como un orgullo nacional, destacando su puntualidad, limpieza y seguridad. Para aquellas clases trabajadoras, que por primera vez accedían a un medio de transporte eléctrico y subterráneo, el viaje en tren fue una experiencia simbólica de modernidad, comparable a la de las capitales europeas.
El “subte” fue, en definitiva, una experiencia simbólica del progreso, del espacio donde la técnica se hizo visible, donde el tiempo se racionalizó y Buenos Aires comenzó a reconocerse como metrópolis moderna.
4. Conclusión
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La arquitectura subterránea analizada revela cómo Buenos Aires incorporó la modernidad no solo en sus avenidas y edificios, sino también en infraestructuras ocultas que transformaron la vida urbana. Más que una solución técnica de transporte, el subte se convirtió en un símbolo de progreso, porque representó el dominio de la técnica, la organización racional del espacio y la aspiración de la ciudad de equipararse con las grandes capitales europeas. Su presencia transformó la vida cotidiana, aceleró la movilidad y acompañó la expansión hacia nuevos sectores urbanos.
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Si bien su impacto fue significativo, la expansión del subte fue limitada y compartió protagonismo con otros factores urbanos, como el tranvía, el ferrocarril, las grandes avenidas y, más tarde, el automóvil. Hoy, el “subte” continúa siendo una pieza clave del transporte porteño, aunque enfrenta desafíos derivados de su antigüedad y su desarrollo quedó rezagado frente al crecimiento de la ciudad. En definitiva, el subterráneo funcionó como motor y símbolo del progreso urbano, marcando un antes y un después en la construcción de una Buenos Aires moderna.
Tomada en 1913, se muestra uno de los trenes de la Línea A, operado por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (C.T.A.A.), adornado con banderas para la inauguración.
Fotografía tomada el 1 de diciembre de 1913, día de la inauguración de la primera línea de subterráneos de Buenos Aires.
Foto tomada 1913, en la entrada original de la estación Plaza de Mayo de la Línea A del Subte de Buenos Aires.
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Bibliografía
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Frampton, K. (1981). Historia crítica de la arquitectura moderna.
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López Gómez Antonio .(1998). El ferrocarril subterráneo metropolitano, («subte») de Buenos Aires.
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Minardi Ricardo Alejandro. (2014). Los cien años del subterráneo de Buenos Aires.
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Mumford, L. (1961). La ciudad en la historia (Caps. 15 y 16).
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Patetta, L. (s. f.). Historia de la arquitectura del siglo XIX.
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Simón Castillo, Marcelo Mardones, Waldo Vila. (2018).Urbanismo y transporte público: miradas al siglo XX (Cap. Valeria Gruschetsky .Las nuevas formas de movilidad en la ciudad de Buenos Aires: el avance de los automotores y la política municipal. 1900-1940)
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Tella, G. (s. f.). Abriendo aquel damero: propuestas para una ciudad.
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Zunino Singh, Dhan (2017). La circulación de las tecnologías de transporte: el caso de los subterráneos “americanos” (Boston, 1897 y Buenos Aires, 1913). XVI Jornadas Interescuelas/Departamentos de Historia. Departamento de Historia. Facultad Humanidades. Universidad Nacional de Mar del Plata, Mar del Plata.
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Zunino Singh Dhan . (2013). Movilidades significativas: la experiencia del viaje subterráneo en el Subte de Buenos Aires, 1913-1944.
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